不久前，證監(jiān)會發(fā)布關于WeRide Inc．（文遠知行）境外發(fā)行上市備案通知書，稱已收悉文遠知行境外發(fā)行上市的備案材料，公司擬發(fā)行不超過1.59億股普通股并在紐約證券交易所或納斯達克交易所上市。

就在證監(jiān)會公布文遠知行擬赴美上市消息一周前，廣汽集團旗下主打網約車及自動駕駛Robotaxi服務的如祺出行，同樣向港交所遞交招股說明書，啟動赴港上市工作。

據新浪科技不完全統(tǒng)計，當前A股及港股正在排隊IPO的自動駕駛相關企業(yè)共有12家，其中實現(xiàn)盈利的企業(yè)僅兩家，而且實現(xiàn)盈利的兩家企業(yè)，最主要的收入并不完全源于自動駕駛領域。

今年初，在生成式AI爆火的同時，此前備受關注的自動駕駛領域，頻頻爆出企業(yè)裁員、破產及上市公司退市等負面消息，一度讓外界有了“自動駕駛”啞火的錯覺。

如今，隨著自動駕駛企業(yè)們扎堆謀求上市，這個行業(yè)再次復蘇了？

虧損與商業(yè)化難題

急需輸血，卻遭遇融資遇冷，這可能自動駕駛燒錢屬性使然。

當前自動駕駛企業(yè)仍多數虧損，據時代周報記者統(tǒng)計，目前6家申報IPO的自動駕駛企業(yè)中就有4家仍在虧損，而實現(xiàn)盈利的兩家企業(yè)，其主要收入并不來源于自動駕駛領域。

以同日提交招股書的黑芝麻智能及速騰聚創(chuàng)為例，Wind顯示，2020—2022年，黑芝麻智能凈利潤分別為-7.6億元、-23.57億元、-27.54億元，而同期營收僅分別為0.53億元、0.61億元、1.65億元，同期營收甚至不及虧損額的零頭。

其中高研發(fā)投入及金融工具公允價值變動損益是造成虧損的主因，2020—2022年，黑芝麻智能研發(fā)費用分別為2.55億元、5.95億元、7.64億元，研發(fā)開支主要包括研發(fā)人員薪酬、IP許可費、設計及開發(fā)開支等，2022年末，黑芝麻智能研發(fā)人數達到783名，占總員工數的85.5%，2022年研發(fā)人員平均薪酬達到79.31萬元。

雖然產品有區(qū)別，但速騰聚創(chuàng)的情況也頗為相似，Wind顯示，2020—2022年，速騰聚創(chuàng)凈利潤分別為-2.21億元、-16.55億元、-20.86億元，而同期營收分別為1.71億元、3.31億元、5.30億元，高研發(fā)費用及金融工具公允價值變動損益同樣為虧損的主因。

除了虧損嚴重，這兩家自動駕駛企業(yè)的賬面現(xiàn)金也反映出其對融資的迫切需求，截至2022年末，黑芝麻智能的貨幣資金僅為9.82億元，或僅夠支撐其一年的研發(fā)支出，更別提還有管理費用、營業(yè)成本等支出。

速騰聚創(chuàng)的流動性則相對寬松，截至2022年末，速騰聚創(chuàng)的貨幣資金達20.71億元，這主要得益于2022年開展三輪融資，合計融資16.5億元，投資方包括比亞迪（002594.SZ）、吉利控股集團、小米長江產業(yè)基金等知名機構。不過20.71億元也不及速騰聚創(chuàng)2022年的虧損金額。

據招股書及天眼查數據顯示，6家IPO排隊企業(yè)此前已歷經3—14輪不等的融資，累計融資金額在數億至數十億之間，合計融資金額已超百億元。

招股書顯示，2014年至今，速騰聚創(chuàng)已完成14輪融資，累計融資金額達40億元。黑芝麻智能亦是融資大戶，招股書顯示，黑芝麻智能已完成10輪融資，累計融資金額6.95億美元?？v目科技及知行汽車分別完成10輪、9輪融資，累計融資金額分別為18.21億元及8.11億元。

文遠知行相關負責人就表示，自動駕駛是一場長跑，外部環(huán)境的殘酷，對距離全面商業(yè)化仍需一段時間的自動駕駛公司來說，會進一步放大下行周期帶來的影響，作為企業(yè)，更應該關注如何在不確定的情況下生存與發(fā)展，要不斷加強自我造血能力。

值得一提的是，資本市場也在為科技公司上市融資降低門檻。

3月31日，港交所《香港聯(lián)合交易所有限公司證券上市規(guī)則》第18C章正式生效，其中最大的亮點是大幅降低了特?？萍脊驹诟凵鲜械拈T檻，特裝科技行業(yè)包括新一代信息技術、先進硬件及軟件、先進材料、新能源及節(jié)能環(huán)保、新食品及農業(yè)技術。

在IPO市值要求方面，新增18C章節(jié)將未商業(yè)化的特專科技公司市值門檻從150億港元降至100億港元，對已商業(yè)化的特專科技公司的市值門檻從80億港元下降到60億港元。

黑芝麻智能此次赴港IPO，就得益于該規(guī)則，據悉黑芝麻智能是首家按此規(guī)則正式遞交A-1上市文件的企業(yè)。

或迎政策拐點

自動駕駛IPO熱潮背后還有一個關鍵點，就是行業(yè)政策。

6月21日舉行的國務院政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌表示，將啟動智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。

隨后北京、上海便傳出開展“車內無人”商業(yè)化試點的消息。

7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布，在京開放智能網聯(lián)乘用車“車內無人”商業(yè)化試點。此次開放后，根據《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理細則（試行）》修訂版政策，企業(yè)在達到相應要求后可在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)面向公眾提供常態(tài)化的自動駕駛付費出行服務。

7月8日，上海市浦東新區(qū)為小馬智行、百度智行、AutoX安途首批三家企業(yè)發(fā)放無駕駛人智能網聯(lián)汽車道路測試牌照，獲得牌照企業(yè)可在浦東行政區(qū)域內劃定的路段、區(qū)域開展車內全無人的智能網聯(lián)汽車道路測試。意味著上海無駕駛人智能網聯(lián)汽車從封閉道路走向開放道路，并從有安全員的狀態(tài)轉變?yōu)橥耆珶o人化“無人車”。

小馬智行內部人士表示，自動駕駛的發(fā)展離不開政策的支持，自動駕駛行業(yè)一直受到國家高度重視，特別是從2022年開始，可以看出中國在自動駕駛的法律法規(guī)方面小步快跑，發(fā)展得非?？?，相關法規(guī)與標準不斷出臺，標志著自動駕駛技術的商業(yè)化應用正在駛入“快車道”。

文遠知行相關負責人認為，高階自動駕駛商業(yè)化的挑戰(zhàn)主要有三點：一是軟硬件一體的自動駕駛解決方案的穩(wěn)定性和可靠性，這需要在產業(yè)鏈不同角色的參與者共同努力。二是投資回報率是否符合市場需求和預期。三是政策上的障礙，準入許可、運營范圍目前各地都有不同政策，需要相關部門和企業(yè)共同推動。

該人士認為，解決上述難題和挑戰(zhàn)的核心在于解決技術難題，自動駕駛技術需要實現(xiàn)高度準確的環(huán)境感知、智能決策和精密控制，以確保車輛安全、高效地行駛，只有做到安全可靠，自動駕駛技術才能夠達成大規(guī)模普及和商業(yè)化成功。

目前，各車企及其供應商也在積極突破技術難題，推動自動駕駛系統(tǒng)在多城市落地。

近日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2023年上半年，XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)功能已在北上廣深4座城市開放，并預計在2023年下半年開通近50座城市。據了解，XNGP可以在沒有高精地圖的情況下，讓車輛在城市道路上實現(xiàn)自動跟隨、自動變道、自動超車、自動調整限速、自動通過紅綠燈等功能。

6月28日晚，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東通過其個人微博透露，搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛方案的問界M5智駕版，于7月OTA升級后，城區(qū)NCA智駕功能將在上海、廣州、深圳、重慶、杭州5城開放，今年3季度不依賴于高精地圖的城區(qū)NCA將在15城落地，到4季度將增加到45城。